Продажа: рессоры, грузовые запчасти для грузовиков, грузовых автомобилей
09.11.2016
По факту, именно внедрение в конструкцию подвески амортизатора позволяет исключить вероятность раскачивания авто. Первые амортизаторы были рычажного типа, где колебания гасились, как и в рессорах, за счет трения. Со временем они были заменены гидравликой. Упрощенно описать принцип их работы можно следующим образом: амортизатор представляет собой полый цилиндр, заполненный маслом, в котором «ходит» поршень. При этом в поршне имеются специальные клапаны, которые открываются лишь в одном направлении, пропуская через себя масло. В данном случае гашение колебаний происходит за счет того, что масло имеет определенную вязкость и не может сжиматься. Клапаны в поршне нужны для того, чтобы регулировать жесткость амортизаторов на сжатие и на отбой. Стоит отметить, что на сжатие амортизатор работает гораздо легче, чем на «роспуск». Такая его технологическая особенность обуславливается тем фактором, что при наезде на яму либо кочку не следует мешать колесу перемещаться вверх во избежание ударных нагрузок на кузов.
Конструкции амортизаторов бывают трех видов: однотрубные, двухтрубные и двухтрубные с газовым подпором. Первыми на автомобили начали устанавливать именно двухтрубные амортизаторы. Их конструктивная особенность заключается в том, что в одном цилиндре находится рабочий поршень с клапанами, а в другом, - масло. Главным недостатком этих амортизаторов является сильный нагрев масла вследствие плохого охлаждения. Перегретое масло имеет свойство вспениваться и, как следствие, амортизатор теряет все свои рабочие характеристики. Кроме того, двухтрубная конструкция много весит, а эффективность ее работы сильно зависит от величины неподрессорной массы авто (чем она больше, тем жестче работает подвеска). Однотрубные амортизаторы выгодно отличаются от своих двухтрубных «сородичей». В частности, находящееся в рабочем цилиндре масло не перегревается, поскольку отделено от окружающей среды лишь одной металлической стенкой.
Предложение объединить пружину и амортизатор в одну амортизационную стойку поступило еще в далеком 1930 году, хотя реализовать данную идею удалось только спустя 20 лет. На сегодняшний день стойки выполняются в двух вариациях - с возможностью замены амортизатора и без нее. По сути, в процессе замены стойки нет ничего сложного, поэтому данная процедура всегда в радость автомеханикам, ведь стоимость этой операции весьма немаленькая.
Амортизатор. Зачем он нужен и как работает?
Не все знают, что роль амортизатора в автомобильной подвеске заключается не только в смягчении колебаний кузова при проезде дорожных неровностей, но и в предотвращении его раскачивания. Другими словами, амортизатор – это своего рода демпфер. На современных авто роль упругих элементов отводится пружинам, тогда как лет 20-30 назад их роль выполняли рессоры, где колебания гасились за счет трения металлических листов друг об друга. Важно понимать, что пружина отдельно от амортизатора не сможет в полной мере выполнять требуемые функции. Так, подвеска получится либо слишком мягкой, либо чрезмерно жесткой, а колебания, непрерывно возникающие при наезде на препятствия, могут и вовсе ввести подвеску в резонанс, что чревато разрушением ее элементов.По факту, именно внедрение в конструкцию подвески амортизатора позволяет исключить вероятность раскачивания авто. Первые амортизаторы были рычажного типа, где колебания гасились, как и в рессорах, за счет трения. Со временем они были заменены гидравликой. Упрощенно описать принцип их работы можно следующим образом: амортизатор представляет собой полый цилиндр, заполненный маслом, в котором «ходит» поршень. При этом в поршне имеются специальные клапаны, которые открываются лишь в одном направлении, пропуская через себя масло. В данном случае гашение колебаний происходит за счет того, что масло имеет определенную вязкость и не может сжиматься. Клапаны в поршне нужны для того, чтобы регулировать жесткость амортизаторов на сжатие и на отбой. Стоит отметить, что на сжатие амортизатор работает гораздо легче, чем на «роспуск». Такая его технологическая особенность обуславливается тем фактором, что при наезде на яму либо кочку не следует мешать колесу перемещаться вверх во избежание ударных нагрузок на кузов.
Конструкции амортизаторов бывают трех видов: однотрубные, двухтрубные и двухтрубные с газовым подпором. Первыми на автомобили начали устанавливать именно двухтрубные амортизаторы. Их конструктивная особенность заключается в том, что в одном цилиндре находится рабочий поршень с клапанами, а в другом, - масло. Главным недостатком этих амортизаторов является сильный нагрев масла вследствие плохого охлаждения. Перегретое масло имеет свойство вспениваться и, как следствие, амортизатор теряет все свои рабочие характеристики. Кроме того, двухтрубная конструкция много весит, а эффективность ее работы сильно зависит от величины неподрессорной массы авто (чем она больше, тем жестче работает подвеска). Однотрубные амортизаторы выгодно отличаются от своих двухтрубных «сородичей». В частности, находящееся в рабочем цилиндре масло не перегревается, поскольку отделено от окружающей среды лишь одной металлической стенкой.
Предложение объединить пружину и амортизатор в одну амортизационную стойку поступило еще в далеком 1930 году, хотя реализовать данную идею удалось только спустя 20 лет. На сегодняшний день стойки выполняются в двух вариациях - с возможностью замены амортизатора и без нее. По сути, в процессе замены стойки нет ничего сложного, поэтому данная процедура всегда в радость автомеханикам, ведь стоимость этой операции весьма немаленькая.